FELHÍVÁS ADAKOZÁSRA

2019. május 29-én este súlyos hajózási baleset rázta meg a szakmai közvéleményt és két ország több millió állampolgárát. A magyar lobogó alatt hajózó Hableány motoros baleset következtében felborult és utasaival és személyzetével együtt pillanatok alatt elsüllyedt. A tragikus balesetben a máig (felhívásunk elkészítéséig) kimentett vagy holtan megtalált 30 koreai utason kívül a hajó 2 fős személyzete is áldozatul esett. Valamennyiük és családjuk fájdalmában osztozunk mindannyian.

A Személyhajósok Szövetsége – átérezve kollégáink hátramaradott családtagjainak fájdalmát és elvesztett családtagjuk hiányzó támogatását, az együttérzés kifejezése mellett anyagi segítség nyújtásával kívánja enyhíteni a családok további életének nehézségeit. E célból adománygyűjtést indítunk a hátramaradottak –

Lombos László, hajóvezető és Pethő János, matróz

családjainak támogatására.

Adományt minden jóérzésű embertől, és szervezetektől elfogadunk a Személyhajósok Szövetsége bankszámlájára utalva vagy befizetve. Az adományozókat arra kérjük, hogy adományaik utalásakor vagy befizetésekor a következő közleményt írják be: „adomány – Hableány”. A Személyhajósok Szövetségének bankszámla száma: 10918001-00000021-35330009 (Unicredit Bank).

Az adományokat – első lépésben – két hétig fogadjuk, azaz június 30-dikáig, amelyet követően azt a családoknak juttatjuk el. Természetesen a később érkező adományokat is e módon adjuk tovább, de a segítség adása akkor éri el igazán a célját, ha gyorsan történik, ezért állapítottuk meg a rövid határidőt. Az ilyen eljárásoknak nincs adóvonzata, azaz minden adomány hiánytalanul elosztásra kerül a családok között egyenlően.

Adományozóinktól kérjük annak jelzését, hogy az adományozó kilétét ismertté tehetjük-e a későbbiekben vagy ezt nem kívánja (megtiltja).

Elhunyt kollégáinknak és utasainknak örök békét kívánunk, mindig emlékezni fogunk rájuk és megteszünk mindent annak érdekében, hogy ilyen tragédia többé ne történhessen.

Varga Zsolt, elnök és Horváth Imre, főtitkár

a Személyhajósok Szövetsége nevében

Elérhetőségünk: 06/30/8170926

Sajtóközlemény

A Magyar Hajózási Országos Szövetség és tagszervezete a Személyhajósok Szövetsége a május 29-dikén késő este a Budapest Margit-híd térségében történt súlyos hajózási havaria kapcsán a következő közleményt teszi közzé:

1. Minden hajós számára az utasai biztonsága és kellemes élményei elsődleges fontosságúak, ez az utasszállító hajósok hitvallása.

2. A hajózás és ezen belül az utasszállítás (személyhajózás) valamennyi közlekedési forma közül a legbiztonságosabb, nagyságrendekkel kevesebb baleset fordul elő, mint bármely egyéb közlekedési forma esetében, beleértve a gyalogos közlekedést is.

3. Olyan tömeges és halálos kimenetelű hajózási baleset, amely május 29-én történt a magyar személyhajózás történetében 75 évvel ezelőtt történt utoljára. Ezen időszakon belül a legnagyobb baleset 2 utas halálával járt és külföldön történt.

4. A személyhajós társadalom együtt gyászol az áldozatok hozzátartozóival és a balesetben elhunyt kollégáink családjával. Kollégáink sem tudták elhagyni a süllyedő hajót, amely néhány másodperc alatt merült a víz alá.

5. A térségben tartózkodó hajók azonnal – 1 percen belül – megkezdték a vízbe esett utasok kimentését. Nevezetten a Halászbástya és Hullám motoros, mindkettő hajó két-két bajbajutott életét mentette meg, így sikerült több utas életét megmenteni. Büszkék vagyunk azokra a közelben szolgáló hajósainkra – hölgyekre és férfiakra -, akik tudták a kötelességüket és azt eredményesen, a szakma szabályainak megfelelően teljesítették is. Ha nem így tesznek, akkor ma 34 embert gyászolnánk.

6. A hajózás egy jól szabályozott rendszer része, amely olyan nemzetközi szabványok alapján folytatja tevékenységét, amelyek szinte teljesen kizárják a balesetek bekövetkezését műszaki oldalról. A sétahajóink naponta átlagosan 200 Budapest városnéző sétahajózást végeznek el. Ehhez képest az utóbbi 30 évben 20 alatt volt azoknak az eseteknek a száma Magyarországon, ahol egy hajó műszaki hibája miatt komolyabb kényszerintézkedést kellett tenni, a hajót menteni kellett volna. Ez több tényező közös eredménye. Alkalmasak a szabályok (ezek ma már túlnyomó többségben európai uniós szabályok), következetes a hatósági ellenőrzés – elsősorban a hajózási hatóság munkája a hajók üzembe helyezésekor és időszakonkénti, ill. váratlan ellenőrzése – és magas színvonalú a hajósok képzése. A magyar hatóságok eddig megvédték a képzések követelményrendszerének lazítására irányuló külső kezdeményezéseket, a magyar hajósok jól képzettek. A balesettel összefüggő vízterületen a hajóút minősége is megfelelő.

7. A baleset olyan vízterületen és időszakban következett be, amikor és ahol egy kb. 4 km hosszú belvárosi Duna-szakaszon átlagosan 70 db 30-135 m között hosszúságú hajó közlekedik esti, éjszakai órákban egyidejűleg (esetenként ezek között nagyméretű tolt kötelékek is megjelennek több ezer tonnás terheléssel). Ez a hajószám már elegendően magas ahhoz, hogy a hajók vezetőitől a hajózási szabályok szigorú betartását és éber figyelmet követeljen meg, amit a különböző méretű, műveletképességű, felszereltségű és eltérő sebességgel, céllal közlekedő hajók közti eltérő közlekedési magatartás indokol elsősorban.

8. A Magyar Hajózási Országos Szövetség kezdeményezésére a hajózási hatóság olyan biztonsági intézkedést léptetett hatályba 2 éve és módosította fél éve, amely jelentősen csökkentheti a baleseti veszélyforrásokat. Így pl. megtiltotta a nagy hosszúságú hajók belvárosi szakaszon történő megfordulását, ami az egyik fő baleseti forrás volt korábban. Ugyanezen rendelkezések lényegesen intenzívebb kommunikációt követelnek meg a hajóktól ezen a szakaszon, mint máshol, elsődlegesen a nagy forgalomsűrűség miatt.

9. A magyar hajók hajóokmányaiba (is) az adott állam hatósága, esetünkben a magyar hajózási hatóság – az uniós szabályok szerint – tételesen meghatározza a csoportos és egyéni mentőeszközök, egyéb felszerelések fajtáját, darabszámát, méretét, elhelyezésének módját, amit a hajózási hatóság a hajószemlék, a rendőr hatóság a napi ellenőrzések kapcsán rendszeresen ellenőriz, és ha hiányosságot találna, akkor szigorúan szankcionálna. A Budapesten közlekedő személyhajók minden nap több alkalommal végeznek utakat a főváros területén és a Dunai Vízirendészet járőrhajói rendszeresen ellenőrzik is ezeket. A személyhajók vezetői mélyrehatóan ismerik a vízterület sajátosságait, naponta többször végzik lényegében azonos tevékenységüket (rutinosak). A hatósági ellenőrzés kiterjed az egyes biztonsági berendezésekre, mentőeszközökre, a személyzet szolgálatra alkalmasságára és a hajó jogosultságaira is, továbbá azoknak a berendezéseknek az üzemelésére, amelyek a hajók azonosítására szolgálnak (AIS). A gyakori ellenőrzés elegendően feszes ahhoz, hogy minden hajós és vállalkozó tudatában van annak, hogy hiányosság esetén a hajó üzemelését a hatóság megtilthatja, ami piacvesztéshez és bírságok, kártérítések fizetéséhez vezetne, ezért fegyelmezettek a szabályok betartásában.

10. A hajózási szabályok nagyhajók utasok számára kijelölt területén nem írják elő mentőeszköz teljesen felesleges viselését, mivel jól védett a terület, a kiesés veszélye gyakorlatilag nulla, hanem ezt a veszélyhelyzetben követeli meg pontosan szabályozott módon. Ez a megoldás azokra a helyzetekre alkalmas, amikor a hajó vezetője észleli a veszélyhelyzetet és az utasok biztonsága érdekében szervezett módon átadja ezeket az utasoknak, továbbá irányítja azok biztonságba helyezését. Erre a hajó méretétől függően néhány perc szükséges, majd folytatható a kimenekítés. A május 29-dikén történt balesetben erre a hajó személyzetének nem volt egy perce sem, mivel az ütközés észlelése és a hajó teljes elsüllyedése között nem telt el 2 percnél több úgy, hogy a hajó az elsüllyedés előtt felborult, a mögötte haladó hajó tolta az áramlással szemben, azaz azon közlekedni, intézkedni nem lehetett. Maga a hajó személyzete is áldozatul esett.

11. A Hajózási szabályzat tételesen szabályozza azokat a közlekedési helyzeteket, amelyek hajók között előfordulhatnak, az úgynevezett találkozást, azaz az egymással közel szemben érkezőkre vonatkozó szabályokat, az előzés és a keresztezés szabályait. A május 29-dikei baleset egy megkezdett előzés során történt, amelynek alapvető jogszabályi feltétele ilyen forgalmas és viszonylag szűk területen az előzetes kommunikáció és az előzni kívánó hajó engedély kérése az előtte haladótól az előzés lehetőségéről és módjáról, amit biztonságos sebességgel kell végrehajtani, azaz a hajók fizikai érintkezése kizárt.

Press Release

Concerning the grave boat collision that occurred in the late evening of 29 May in the vicinity of Margaret Bridge in Budapest, the Association of Passenger Shipping Companies (Személyhajósok Szövetsége) is making the following press release available.

1. All shipping companies consider the safety and pleasant experience of passengers to be key priorities of the highest significance.

2. Shipping, including passenger transportation by boats (passenger shipping), is the safest means of transportation, with substantially fewer accidents occurring than in the case of any other means of transportation (including pedestrian).

3. The last time a mass accident with fatalities (such as the accident of 29 May) occurred in the history of Hungarian passenger shipping was 75 years ago. In the period since, the largest accident resulted in the death of 2 passengers and happened abroad.

4. The passenger shipping community mourns with the relatives of the victims and the families of our colleagues who have passed away in the accident. Our colleagues were also unable to evacuate from the sinking boat, which capsized in a matter of seconds.

5. Vessels in the vicinity commenced the rescue of passengers from the water instantly (inside of one minute). These vessels were specifically the Halászbástya and Hullám motorboats, with both saving 2 people each, and as a result the lives of several of the passengers were ultimately saved. We are proud of the shipping crews (women and men) serving nearby, who were aware of their tasks and obligations, and fulfilled these effectively and in compliance with the rules of their profession. Had they not acted, we would be mourning 34 people today.

6. Shipping forms part of a well-regulated system, which carries out its activities in line with international standards that almost fully eliminate the possibility of accidents occurring due to technical reasons. Our sightseeing boats execute 200 Budapest sightseeing trips on average each day. Still, the number of cases over the past 30 years in Hungary when major emergency measures were required due to technical errors of boats (with the boat ultimately requiring rescue) was under 20. This is the joint result of multiple factors. The rules are appropriate (today, for the most part, these are European Union regulations), official checks are consistent – the shipping authority is tasked with the checking of boats upon commissioning and with subsequent periodical and ad-hoc checks – and the training of shipping crews and personnel is of high standard. To date, the Hungarian authorities have fended off outside efforts to loosen the system of training requirements, and Hungarian shipping crews are highly-trained. The quality of the water route on the river section where the accident occurred is also suitable.

7. The accident occurred on river section and during a period where and when on an approximately 4 km section of the Danube in downtown Budapest, there are an average of 70 boats and ships 30-135 metres long travelling in the late evening and night hours at the same time (with, on occasion, large-size pushed convoys also present with loads of thousands of tons). The number of vessels is suitably high to require, beyond vigilance, strict observance of shipping rules by boat and ship captains, justified primarily by the varying traffic behaviour shown by vessels of different sizes, capability and technical equipment travelling at different speeds.

8. At the initiative of the Hungarian National Shipping Federation (Magyar Hajózási Országos Szövetség), the shipping authority has adopted a security measure two years ago (and amended this measure 6 months ago) which could substantially reduce potential hazards and risks. Among others, it prohibited ships of considerable length to make U-turns on the downtown section of the Danube, which represented one of the major threats in the past. These same provisions also stipulate considerably more intense communication between boats on this particular section than on any other, mainly on account of high traffic density.

9. In the shipping documents of Hungarian vessels, the authority of the given state, in our case the Hungarian shipping authority – as per EU regulations – sets out in detail the type, number, size and manner of placement of both individual and group protective equipment and any other equipment, which is checked regularly by the shipping authority through vessel inspections, and by the police by way of daily inspections, with any deficiencies strictly sanctioned. Passenger boats in Budapest make several trips every day within the territory of the capital city, and are subjected to regular checks by patrol-boats of the Danube Water Police (Dunai Vízirendészet). Captains of passenger boats have a thorough familiarity with the unique features of the river section given that they perform more or less the same tasks each day (and as such have considerable applicable experience). The official checks cover the various safety equipment, the suitability of the crew for service and the authorisations of the boat, as well as the operation of equipment that serve ship identification (AIS). These checks are carried out with sufficient strictness to ensure that all shipping companies and entrepreneurs are aware of the fact that in the event of deficiencies and shortcomings, the authority may prohibit the ship’s operation, in turn leading to loss of market, fines, penalties and indemnification, and as a result they are disciplined in observing the regulations.

10. Shipping rules do not require passengers of large vessels to unnecessarily wear safety gear in areas designated for them as these areas are well protected, the chances of falling overboard are practically none, but these same rules also require such safety equipment to be worn in case of emergencies, in accurately regulated fashion. This solution is applicable in cases where the ship’s captain detects an imminent emergency and – in the interest of passenger safety – hands out life-saving equipment to the passengers and oversees the process of securing these passengers. Depending on the size of the vessel, this may require just a few minutes and evacuation can then be resumed. In the accident of 29 May, the boat crew had less than a minute to act, as no more than two minutes passed between detection of the crash and the boat capsizing, with the boat overturning prior to sinking and the oncoming ship pushing it against the current, making any action on board impossible. The boat’s crew was also among the victims of the accident.

11. The Shipping Regulations regulate traffic situations (in detail) that may occur between boats: the so-called ‘meeting’, i.e. the rules applicable to ships travelling close to and opposite one another, as well as the rules on overtaking and crossing. The accident of 29 May involved a commenced overtaking procedure, the fundamental statutory requirement for which, especially in a section so frequented and relatively narrow, is preliminary communication and the requesting of permission from the boat in front by the overtaking vessel, with the possibility and method of overtaking discussed, while also importantly the procedure must be carried out at safe speed with any contact between the vessels prohibited.